Le canal Charleroi-Bruxelles d’hier et d’aujourd’hui…

Le développement des voies navigables est intimement lié à l’exploitation du « charbon de terre ». En effet à la fin du 12e siècle, la houille alimentait les forges et les fonderies et permettait également aux habitants de se chauffer.

L’idée d’un canal est née de Philippe le Bon au 15e siècle dans le but de desservir Bruxelles mais aussi car les routes sont peu sûres (pillage, mauvais états) et soumise à de nombreux péages. Malheureusement le projet ne vit pas le jour. Charles Quint repris l’idée un siècle plus tard mais encore une fois le projet fût avorté. 7 projets furent présentés et rejetés les uns après les autres.

Début du 19e siècle, lors du Congrès de Vienne (qui fait suite à la défaite de Napoléon 1er en juin 1815), les territoires belges sont légués aux Pays-Bas dirigés par Guillaume 1er d’Orange. S’en suit une ère de prospérité lors de laquelle les projets de construction d’un canal permettant le transport de la houille seront remis sur le tapis.

Après de longues et fastidieuses études, les travaux de terrassement commencent en avril 1827, sous la direction de l’ingénieur Jean-Baptiste Vifquain.  L’insurrection de 1830 ne gêne que de façon mineure l’avancement des travaux (10 jours d’arrêt) et c’est en 1832 que le ministre de l’intérieur de l’époque proclame solennellement l’ouverture du canal 70 tonnes et sa mise en fonction. Ce premier canal comportait 55 écluses. Il créa un nouveau type de bateau spécialement pensé pour le gabarit réduit du canal Charleroi-Bruxelles : les baquets de Charleroi ou sabots. En 1900, on en dénombre plus de 1500 !

Le tunnel de la « Bête refaite », passage souterrain, assurait la traversée de la crête de partage entre les bassins de la Meuse et de l’Escaut.

Le canal à 70 tonnes c’est :

  • 55 écluses
  • 74,271 km de long
  • Coût de 10 300 000 francs (36 050 000 euros)

Victime de son succès et suite à la demande des industries du district de Charleroi, le canal est déjà à saturation et c’est pour cela que le canal sera agrandi à 300 tonnes. Ces travaux dureront de 1854 à 1933 car il est réalisé séquentiellement et sans arrêt de la navigation. Cet agrandissement permet la navigation des péniches de 40,8 mètres de long, 5 mètres de large et 1,80 mètre d’enfoncement.

Le tunnel de la Bête refaite qui était long de 1238 m pour une largeur de navigation de 4 mètres a cessé d’être utilisé en 1888. Il fût remplacé par le tunnel de Godarville construit parallèlement et long de 1049 mètres permettant le passage à 300 tonnes.

Le saviez-vous ?

Pourquoi le tunnel de la Bête refaite porte-t-il ce nom ?

A l’époque les diligences qui reliaient Courcelles à Nivelles devaient franchir cette crête. Une fois arrivé au-dessus de la côte les chevaux étaient fatigués. Les cochers et leurs voyageurs prenaient alors un temps de repos bien mérité. Une auberge et un relais postal y étaient également installés.    

Le canal à 300 tonnes c’est :

– 38 écluses

-72,723 km de long

 

En 1948, un programme de modernisation et d’agrandissement du canal sont entrepris pour passer à 1350 tonnes. Ceux-ci s’achevèrent en 1968 avec l’ouverture à la navigation et l’inauguration du plan incliné de Ronquières.

Le canal à 1350 tonnes ne compte plus que 10 écluses, une porte-barrage et un plan incliné (Ronquières).

Si vous désirez en savoir plus sur l’histoire du canal Charleroi-Bruxelles, rendez-vous sur le site du plan incliné : http://www.ronquieres.org/Histoire.html