C
1) Construction du canal
a) Genèse
Le développement des voies navigables du Hainaut, et en particulier celui du canal de Charleroi à Bruxelles, est intimement lié à la découverte du « charbon de terre ». Vers la fin du 12ème siècle, la houille est exploitée dans l’industrie du fer (forge, fonderies, …) alors que le peuple s’en sert comme combustible pour son bien être.
Ce charbon était extrait principalement dans les régions de Mons, Charleroi et du Centre. Au départ, la cargaison était chargée sur des tombereaux empruntant des chemins défectueux et comprenant de nombreux péages et dangers (bandits, détournement, …).

Tombereau tiré par un cheval
L’idée même de construire un canal desservant Bruxelles remonte au 15ème siècle avec Philippe le Bon, qui ne parviendra cependant pas à concrétiser ce projet. Elle sera de nouveau proposée par Charles Quint près d’un siècle plus tard, mais cette intention ne sera suivie d’aucune exécution.
b) Le canal à 70 tonnes
Lors du Congrès de Vienne (qui fait suite à la défaite de Napoléon 1er en juin 1815), les territoires belges sont légués aux Pays-Bas dirigés par Guillaume 1er d’Orange. S’en suit une ère de prospérité lors de laquelle les projets de construction d’un canal permettant le transport de la houille seront remis sur le tapis.

c) Le canal à 300 tonnes
Victime de son succès et confronté aux nouvelles exigences économiques, ce premier canal frôle rapidement la saturation. Le premier agrandissement (300 tonnes) du canal fut effectué entre les années 1854 et 1933 séquentiellement dans les différentes communes en commençant par Charleroi et la région du Piéton.
Le tunnel de la Bête refaite, établi au gabarit de 70 tonnes, trop exigu, sera remplacé par un nouvel ouvrage à grande section : le tunnel de Godarville (1049m, simple voie donc passage alternatif).
d) Le canal à 1350 tonnes
Lors de l’époque de modernisation industrielle qui suivit la seconde guerre mondiale, la revue de la Navigation intérieure et rhénane de 1955 mentionne le canal Charleroi-Bruxelles en ces termes : « les circuits présentent déjà une bien grande hétérogénéité et sont à peine accessibles à la péniche de 300 tonnes. C’est vraisemblablement la plus triste voie d’eau du pays. Embouteillé par le fameux tunnel de Godarville, auquel le service compétent n’ose plus apporter la moindre réparation, de crainte d’en provoquer l’écroulement, gangréné d’une quarantaine d’écluses étriquées, aussi sinueux qu’une rivière de montagne, sans largeur, sans profondeur. »
La nécessité d’offrir des transports rapides et réguliers entraine celle d’offrir à la navigation des voies plus largement dimensionnées.
La commission en charge des travaux à l’époque décréta que le tracé du canal devait être le plus proche possible du tracé original excepté pour le tronçon Seneffe-Ronquières qui présentait une forte sinuosité et déclivité.
Entamé en 1948, le programme de modernisation et d’homogénéisation du canal Charleroi-Bruxelles (tant du point de vue national que du point de vue européen), s’acheva en avril 1968 avec son ouverture à la navigation et la mise en service du plan incliné de Ronquières.
Le canal est la propriété du Service public de Wallonie, DGO2 (anciennement Ministère de l’Equipement et des Transports = MET), direction des voies hydrauliques de Charleroi de la région Wallonne. Concernant la portion de l’ancien canal à 300 (et 70) tonne, sa gestion est assurée par la Division de la Nature et des Forêts (DNF), Direction générale des ressources naturelles et de l’environnement du SPW.
e) Les différentes écluses actuelles
La différence de hauteur entre Bruxelles et Seneffe (versant Senne) est de 88 mètres. La différence de hauteur entre Seneffe et Charleroi (versant Sambre) est de 21 mètres. Ce dénivelé est rattrapé par trois écluses.
Hauteur à Charleroi : 100,20 m
Hauteur à Seneffe  : 121,10 m (Point culminant, entre Ronquières et Viesville)
Hauteur à Bruxelles : 13,30 m
Marchienne-au-Pont : Ecluse n°1 (85,08 m x 11,50 m) – Hauteur de 6,20 m
Gosselies :Ecluse n°2 ( 87,70 m x 11,50 m) – Hauteur de 7,20 m
Viesville :Ecluse n°3 (87,60 m x 11,50 m) – Hauteur de 7,50 m
Une porte barrage à Feluy
Ronquières :Plan incliné n°4 – (2 bacs de 85,50 m x 11,60 m) – Hauteur de 67,53 m
Ittre : Ecluse n°5 (90,00 m x 12,00 m) – Hauteur de 13,33 m
Lembeek : Ecluse n°6 (81,60 m x 10,50 m) – Hauteur de 7,07 m
Hal : Ecluse n°7 ( 81,60 m x 10,50 m) – Hauteur de 3,30 m
Lot : Ecluse n°8 (81,60 m) x 10,50 m – Hauteur de 3,70 m
Ruisbroek : Ecluse n°9 (81,60 m x 10,50 m) – Hauteur de 3,70 m
Anderlecht : Ecluse n°10 (81,60 m x 10,50 m) – Hauteur de 3,70 m
Molenbeek-Saint-Jean : Eclusen°11 (81,60 m) x 10,50 m – Hauteur de 4,70 m
 
Actuellement, le canal Charleroi-Bruxelles compte 12 ouvrages d’art : 10 écluses, 1 porte-barrage et un plan incliné.
2) Evolution des moyens de tractions sur le canal Charleroi-Bruxelles
a) Halage traditionnel
Au 19ème siècle, les chalands (bateaux à fond plat servant au transport de marchandises, voir photo ci-contre) naviguent à la rame ou à la voile mais le plus souvent ce sont les bateliers eux-mêmes qui halent leur péniche. Ce dur labeur, auquel participent parfois les autres membres de la famille s’effectue à la « bricole », sangle que l’on enfile au travers de la poitrine à hauteur des épaules.
Après la modernisation des années 1850, le halage était libre et s’opérait principalement par chevaux. L’appel au service de halage était relativement coûteux et sujet à des variations importantes. De plus, il était relativement lent (1,3 à 1,5 km/h), on a donc commencé à chercher un mode de traction plus rapide et économique.

b) Halage électrique
Vers la fin du 19ème siècle, une seconde révolution industrielle s’annonce avec l’arrivée de l’électricité. Le développement du halage par « chevaux électriques » (remorqueurs électriques ou tracteurs triphasés), permettait d’atteindre les 3km/h, c’est-à-dire le double de la traction chevaline. Cependant, le coût élevé de ce type de halage, le caractère hétéroclite des biefs durant cette période, les dimensions des écluses, leur nombre et l’alimentation en eau sont des problèmes qui se révélèrent être des entraves au bon fonctionnement de la traction électrique, laissée par la suite à l’abandon.
Le halage par chevaux fut de nouveau employé.
c) Touage
La traction des chalands par touage est apparue dans la seconde moitié du 19ème siècle. Son principe consiste à tirer un bateau ou un convoi de bateaux en se servant d’une corde, d’une chaîne ou d’un câble attaché à un point fixe. On fait mouvoir le bateau ou le convoi, soit à la main, soit à l’aide d’un cabestan (treuil vertical, voir photo ci-dessous) ou d’un treuil sur lequel vient s’enrouler la corde, la chaîne ou le câble.
Bien qu’une demande fût introduite au gouvernement pour la pratique du touage, ce dernier ne fut jamais d’application sur le canal Charleroi Bruxelles. Il fut cependant utilisé sur la Meuse et le canal de Willebroek.

Bateau de touage (« toueur ») avec treuil
Utilisation d’un cabestan (treuil vertical dans lequel sont insérés des bras de levier, permettant la combinaison des forces de plusieurs hommes) pour enrouler un cordage permettant la récupération d’une ancre, le hissage d’une voile, etc…

d) Remorqueur à vapeur
L’application de la machine à vapeur au transport fluvial va modifier radicalement le mode de traction des péniches. Sa liberté de circulation lui assure une grande facilité de manœuvre.
Au lendemain de la grande guerre, c’est le système de propulsion le plus répandu en navigation intérieure. Le tirant d’eau est relativement faible (1,5m) pour diminuer la résistance de l’eau.
Pour qu’il soit vraiment efficace, le remorquage doit s’effectuer sur des convois de bateaux, ce que ne permet pas la configuration du canal à ce moment (largeur insuffisante, rayons de courbes trop petits, grand nombre d’écluses trop petites pour contenir le remorqueur).
Après la seconde guerre mondiale, la motorisation des péniches commence, ce qui leur permet de s’affranchir de toute forme de halage dans la seconde moitié du 19ème siècle.

Remorqueur à vapeur tirant un convoi de péniches

3) Faune
Les gens se sont montrés très intéressés par les adaptations au vol des oiseaux (sacs aériens, os plus légers, plumes légères, ailes, …). On peut faire le rapprochement direct avec les glandes uropygiennes.
Les glandes uropygiennes sont des glandes sébacées bilobées que l’on retrouve chez la majorité des oiseaux. Elle se trouve près du croupion (partie inférieure du dos des oiseaux où sont implantées les plumes et la queue). Les sécrétions huileuses de cette glande permettent de maintenir le plumage propre et permettent également de la rendre imperméable.
Les oiseaux qui n’en disposent pas doivent se faire sécher les ailes et prennent souvent des « bains de poussière/sable », c’est-à-dire qu’ils se roulent et se secouent dans la poussière ou le sable pour entretenir leur plumage et se débarrasser des parasites.
Canard colvert
Nom latin : Anas platyrhynchos
Le canard colvert mesure entre 50 et 60 cm (pour une envergure de 81 à 95 cm) et est bien connu pour son dimorphisme sexuel très apparent. En effet, le mâle possède un corps gris, une tête verte, une poitrine brune et des plumes recourbées vers le haut sur sa queue alors que la femelle est majoritairement brune et tachetée de blanc et de brun foncé. Le mâle et la femelle possèdent tous deux un miroir irisé bordé de blanc sur les ailes. Le canard colvert s’accommode très bien de n’importe quelle zone humide comme habitat, du moment qu’elle contient de quoi le sustenter (principalement des graines de plantes, mais également des invertébrés aquatiques divers). La femelle colvert est une excellente mère et elle n’hésite pas à user de stratégies qui la mettent en danger pour éloigner les prédateurs du nid.
Grand cormoran
Nom latin : Phalacrocorax carbo
Le grand cormoran possède une taille comprise entre 77 et 94 cm pour ne envergure allant de 121cm à 149cm. Il est aractérisé par un cou épais et une tête allongée. Le grand cormoran est un oiseau aquatique associé aux littoraux ou aux cours d’eau et lacs. Son régime se compose essentiellement de poissons et d’invertébrés aquatiques. Le cormoran est capable de plonger sous l’eau pendant plus d’une minute pour capturer sa proie (poisson) et on peut souvent l’observer avec les ailes étendues d’une part pour les faire sécher et d’autre part pour impressionner les prédateurs ailés.
Parler des glandes uropygiennes qui n’existent pas chez le cormoran, ce qui l’oblige à faire sécher ses ailes pour que son vol ne soit pas mis en difficulté.
Gallinule poule-d’eau
Nom latin : Gallinula chloropus
La gallinule est de taille moyenne variant entre 27 et 38 cm pour une envergure de 50 à 55cm. Son plumage est gris ardoise foncé.  Elle possède une bande blanche caractéristique sur les flancs et un bec pointu rouge se prolongeant vers le front via une plaque frontale. La pointe du bec est jaune. La gallinule vit généralement non loin des eaux douces et saumâtres autour desquelles les rives offrent un couvert végétal abondant. Elle suit un régime omnivore et se délecte aussi bien de plantes aquatiques que de mollusques, d’insectes ou parfois même de poissons. Elle est monogame. Excellente plongeuse, elle passe parfois plus de 45 secondes avec la tête immergée sous l’eau.
Héron cendré
Nom latin : Ardea cinerea
Le héron cendré est un oiseau de grande taille, oscillant entre 84 et 102 cm pour une envergure comprise entre 155 et 175cm. Il est grand et robuste, à dominante grise et blanc grisâtre. Le héron cendré se rencontre communément dans les bois proches de l’eau. Son régime se compose principalement de poissons, d’anguilles et de batraciens, mais il n’est pas rare qu’il s’attaque également à de petits rongeurs et des insectes. Il a un vol caractéristique (avec le cou replié) et peut être souvent aperçu à l’affut au bord de l’eau, prêt à saisir un poisson imprudent.
Mouette rieuse
Nom latin : Chroicocephalus ridibundus
La mouette rieuse a une taille comprise entre 35 et 39 cm pour une envergure de 86 à 99 cm. Son plumage corporel est blanc et elle possède des ailes grises, une tache parotique noire marquée et la pointe du bec nettement foncé. Cette espèce est caractérisée par un dimorphisme saisonnier pour les mâles qui arborent un capuchon brun chocolat (apparaissant noir) en période de reproduction. La mouette rieuse se retrouve principalement dans les zones à proximité d’étangs, de lacs et de marais. Elle est omnivore et se sustente principalement d’insectes aquatiques et terrestres, d’invertébrés et de poissons. Elle se nourrit également de matière végétale (fruit, graines, …). Les mouettes rieuses, très grégaires, se nourrissent et dorment en colonies. C’est un oiseau monogame et fidèle au site de nidification. On peut souvent observer des colonies de ces oiseaux suivre les charrues dans les champs afin de se nourrir des vers et autres invertébrés présents dans les terres labourées.
4) Ce qu’on peut observer le long de la Senne
a) Ecluse d’Ittre
L’écluse d’Ittre est la plus haute du canal Charleroi – Bruxelles. Elle rachète une dénivellation de 13,5 mètres environ. C’est l’écluse qui offre la plus grande dénivellation en Belgique après celle de Lanaye (13,94 m). Elle a été construite en 1967 lors de la transformation du canal qui a permis le passage des péniches de 1350 tonnes.
Elle fut construite hors-sol, c’est à dire comme un immeuble. On a construit d’abord des fondations sur lesquelles on a posé l’écluse. Ce n’est qu’après qu’on a laissé venir l’eau. Les gens ont donc eu l’impression de voir s’élever un immeuble de béton avant d’être confrontés au barrage que l’on connaît de nos jours.
C’est la seule écluse ayant une porte submersible : la porte aval. Celle-ci est donc sous eau lorsque le sas est ampli d’eau.
b) Papeterie de Virginal
Créée en 1843 sous le nom des Papeteries d’Asquempont, l’usine de Virginal a acquis une longue tradition de fabrication de papiers à haute valeur ajoutée.
c) Rochers du Chenu
L’ancien canal était situé dans la plaine alluviale de la Sennette. L’affleurement observé est une roche ancienne (ère primaire) qui, outre le sud de notre pays, n’apparaît en Brabant et Hainaut que dans le fond de certaines vallées, là où l’érosion a décapé les couches supérieures, plus récentes. Cet affleurement date d’il y a 500.000.000 d’années.
De nombreux étudiants viennent de l’étranger pour étudier ces roches.
d) Plan incliné de Ronquières
Le plan incliné de Ronquières est un ouvrage monumental construit entre 1962 et 1968 sur le canal de Charleroi Bruxelles. Sa construction faisait partie du plan général de modernisation du canal pour le porter à 1350 tonnes.
Le plan incliné comporte essentiellement deux bacs pleins d’eau de 91 mètres de longueur sur 12 mètres de largeur dont la profondeur d’eau varie de 3 mètres à 3,70 mètres et pesant environ 5600 tonnes. Ces bacs roulent dans le sens de leur longueur sur des chemins de roulement en béton d’une longueur de 1440 mètres.
En gravissant une pente de 68 mètres, le plan incliné de Ronquières permet l’économie de 18 écluses, d’un volume impressionnant d’eau et de près d’une journée de navigation à chaque péniche.
La tour est d’une hauteur de 150 mètres, construite en à peine 34 jours en septembre 1961, elle reste la plus haute  tour de Belgique. Et pourtant elle est inutile !
e) Déversoir de la Samme
A partir du plan incliné, c’est la Samme, le Hain, la Sennette et la Senne qui fournissent l’eau du canal.
f) Anciens bâtiments de la verrerie de Fauquez
Mise au point par Arthur Brancart avant la Première Guerre mondiale et commercialisée au début des années 1920 par les verreries de Fauquez auxquelles elle assurera un développement déterminant, la marbrite est un verre opale, opacifié et coloré dans la masse. L’aspect poli de la marbrite, de même que ses teintes variées, veinées de blanc, apparentent le produit au marbre, association qui lui a valu son appellation. La marbrite connaîtra un large rayonnement aussi bien comme revêtement interne (salles de bains, cuisines…) qu’externe, principalement en habillage de vitrines de magasins.
Le cimorné (contraction de « ciment orné ») est un enduit au ciment sur lequel on projette, alors qu’il est encore frais, de la marbrite concassée.

gauche : Gros plan sur du cimorné. A droite : Fenêtre entourée de cimorné et de lattes en marbrite.
g) Quai de chargement de SAGREX (anciennement GRALEX)
Il s’agit d’une carrière d’extraction de porphyre, roche volcanique très dure qui a été taillée pour la confection de pavés (de route). Aujourd’hui, c’est concassé et cela compose le ballast des chemins de fer.
h) Les cadets de la marine
Le Corps Royal des Cadets de Marine (CRCM) est une association qui a pour objet de promouvoir l’esprit maritime, et plus particulièrement de former la jeunesse de 12 à 21 ans dans cet esprit en lui inculquant des connaissances nautiques. L’association est parrainée par la Défense.
L’aspect social et pédagogique occupe la première place dans la formation. Les jeunes sont initiés à la vie à bord et apprennent ainsi à vivre ensemble. La formation des cadets est assurée par des bénévoles civils ou militaires. Ces membres proviennent généralement du milieu maritime, et peuvent ainsi transmettre leurs connaissances et expériences à la jeunesse.
Comme mouvement maritime, les activités sont essentiellement nautiques: voile, avirons, initiation à la plongée, navigation à moteur, amarinage, …
L’association organise également des activités terrestres: droppings, deathrides, escalades, marches d’orientation, bivouacs… c’est important pour l’esprit d’équipe des cadets.
Régulièrement, nous proposons des activités internationales en collaboration avec des associations au Canada, Pays-Bas, Grande-Bretagne, USA, …
5) Perspectives d’avenir pour les voies fluviales
Face à l’engorgement de la route et du rail, la voie d’eau constitue une solution d’avenir qui a déjà séduit de nombreuses sociétés telles que Cockerill Sambre, Electrabel, CBR, etc.  Le transport fluvial est extrêmement sûr et ignore quasiment les encombrements, donc les retards de livraison. Il s’impose ainsi comme un mode idéal pour le transport des vracs secs (minéraux, charbons) à la fois performants et respectueux de l’environnement. Face à la route et au rail, l’eau présente le coût de transport le plus compétitif et un rapport temps/tonnage sans équivalent.
A titre d’exemple, un bateau chargeant 1000 tonnes de chaux ou de charbon met environ 20h pour se rendre de Liège à Rotterdam.
Un camion chargeant 20 tonnes réalise le même trajet en 3h, mais il faut 50 camions pour transporter la charge ce qui revient à une durée de 150h.
Le bateau représente le mode de transport le moins gourmand sur le plan énergétique. Ainsi, avec 5 litres de carburant un bateau peut transporter une tonne de marchandise sur 550 km contre 330 km en train, 100 km en camion et 6,6 km en avion.
+ Changement de marchandises (charbon vient de Chine à présent, mitrailles pour recyclage, céréales, …)
+ inondations (les biefs pouvaient servir de bassins d’orage, à condition que tout le monde se coordonne et prenne en compte les marées).
En ce qui concerne le canal Charleroi-Bruxelles, il ne sera à l’avenir plus reconnu comme une voie de transport prioritaire en Europe, car le tonnage est trop petit et pas vraiment de perspective d’amélioration vu les travaux au coût exorbitant à effectuer pour l’agrandir. Donc il irait vers une autre vocation, plus de l’ordre du transport de marchandise « local » et de plaisance.

Bibliographie :
– MAIGRE, M., Le canal de Charleroi à Bruxelles, Mons, Hainaut Développement, 2013
– Ministère de l’équipement et des transports, Voie d’eau, voie d’avenir, Namur, Editions MET, 2000
http://www.ronquieres.org/